作者丨櫻木 編輯丨江籬、九黎

一向并不以速度見(jiàn)長(zhǎng)的頭部車廠，卻正在掀起一場(chǎng)高速整合的風(fēng)暴。

吉利顯然是這場(chǎng)變化最早的發(fā)起者，去年《臺(tái)州宣言》發(fā)布之后，“一個(gè)吉利”成了整個(gè)集團(tuán)的目標(biāo)。 從領(lǐng)克并入極氪科技，再到極氪科技重歸吉利汽車，吉利的整合速度之快讓人有些猝不及防。 甚至連安聰慧都坦言“ 我不是吉利汽車控股有限公司的董事，在合規(guī)要求下，我也是在看到上市公司公告后才得知合并消息。 ”

但吉利并非個(gè)例，另一家車企上汽從去年開(kāi)始，便 分別組建 了 大乘用車與大商用車業(yè)務(wù)。大乘用車業(yè)務(wù)由上汽總裁賈健旭掛帥，整合了乘用車公司（即榮威飛凡、名爵品牌）、研發(fā)總院、零束科技、上汽國(guó)際和海外出行五大主體，合并同類項(xiàng)、增強(qiáng)不同主體間的協(xié)同。

而到今年，據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道， 上汽集團(tuán)內(nèi)部的整合行動(dòng)延伸至旗下零部件體系。上汽正按照“上車身”與“下車身”將零部件企業(yè)整合為兩大主體，“上車身”以延鋒為主，“下車身”則是籌備中的新底盤(pán)公司。

類似的案例還有很多，比如廣汽的“番禺行動(dòng)”，以及近期比亞迪對(duì)智能化條線的整合。

如此大規(guī)模，如此深刻的變化， 讓業(yè)內(nèi)人士直呼“見(jiàn)證歷史”。 而這 場(chǎng)由頭部車企主導(dǎo)的“中臺(tái)化革命”正在重塑中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè) 格局 。

2025 年，新能源滲透率突破 52%，價(jià)格戰(zhàn)從 10 萬(wàn)級(jí)蔓延至高端市場(chǎng)，傳統(tǒng)多品牌戰(zhàn)略的 “規(guī)模紅利” 逐漸消失，取而代之的是 “效率革命” 。

當(dāng)汽車行業(yè)每年保持兩位數(shù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)時(shí)，車企秉持著大干快上、“多生孩子好打架”的理念，通過(guò)收購(gòu)、自有品牌獨(dú)立等方式不斷擴(kuò)張版圖；但一旦行業(yè)增速放緩，甚至進(jìn)入存量廝殺時(shí)，車企 則選擇 正式告別“多生孩子好打架”時(shí)代，將五根手指頭握成一個(gè)拳頭打向市場(chǎng)，搶到?jīng)Q賽入場(chǎng)券以及活下去才是車企最重要的信念。

從這個(gè)視角來(lái)看，新的效率競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始，而誰(shuí)能夠最后突出重圍，仍在迷霧之中。

糾偏，傳統(tǒng)車企迎來(lái)整合潮

“ 時(shí)間不等人，市場(chǎng)已經(jīng)沒(méi)有容錯(cuò)的空間 。 ” 這句話來(lái)自 吉利汽車行政總裁桂生悅 。 桂生悅坦言，吉利汽車必須要改變品牌 “小而散、散而亂”的窘迫。

《臺(tái)州宣言》之后的吉利，仿佛換了個(gè)人設(shè)，從廣撒網(wǎng)、充分試錯(cuò)，變成了今天的集中力量，合而為一。

而從此時(shí)此刻來(lái)看，桂生悅所言的小而散，其實(shí)指向的更多的是關(guān)于內(nèi)部的“賽馬機(jī)制”。

根據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)的報(bào)道來(lái)看，在此之前，僅 輔助駕駛板塊，吉利旗下就多達(dá)五個(gè)團(tuán)隊(duì)，例如，領(lǐng)克和極氪各自的研發(fā)團(tuán)隊(duì)曾重復(fù)開(kāi)發(fā) L3輔助駕駛系統(tǒng)。

路特斯、沃爾沃、領(lǐng)克等獨(dú)立子品牌都設(shè)有不同規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，僅極氪內(nèi)部就有三條產(chǎn)品線，分別用以開(kāi)發(fā)極氪001、007、X等車型。

在電池業(yè)務(wù)方面，過(guò)去吉利旗下有金磚和神盾短刀兩大電池品牌，前者主要供應(yīng)極氪、領(lǐng)克等高端豪華品牌，后者主要應(yīng)用于吉利銀河品牌，分別由極電、耀寧等公司生產(chǎn)。 相關(guān)報(bào)道顯示， 耀寧雖然脫胎吉利，但實(shí)控人為李書(shū)福的大兒子李星星，發(fā)展與運(yùn)營(yíng)獨(dú)立于吉利控股集團(tuán)。此外，吉利還與寧德時(shí)代和欣旺達(dá)分別建有合資公司。

這樣的內(nèi)部賽馬，也許在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)具備著競(jìng)爭(zhēng)力，但對(duì)新能源車來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在來(lái)看，似乎是一種“歧途”。

典型的案例就是，秉承賽馬機(jī)制的車企在某些細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)，開(kāi)始被后來(lái)者居上。比如理想在智能駕駛上對(duì)同行的反超。在晚點(diǎn)對(duì)千里科技印奇的訪談之中，印奇直言，理想將端到端做出來(lái)時(shí)，行業(yè)內(nèi)對(duì)智駕已經(jīng)到了沖刺的時(shí)刻，而對(duì)于理想來(lái)說(shuō)，智能駕駛起步很晚，卻在2024年快速做到了第一梯隊(duì)，效率顯然比吉利多部門(mén)賽馬要高很多。

而類似的問(wèn)題似乎也出現(xiàn)在比亞迪、上汽們身上。典型案例如，去年 上汽集團(tuán)總裁賈健旭就職一個(gè)月后在年中干部大會(huì)上提到，現(xiàn)在上汽最?的問(wèn)題是整?企業(yè)和零部件企業(yè)之間的博弈，“我們主機(jī)?還在挖延鋒的?，這不是?個(gè)笑話嘛 。 ”

大型車企原本渴望的內(nèi)部賽馬，小步快跑，快速迭代，在現(xiàn)實(shí)中，卻呈現(xiàn)出了截然相反的情形，浪費(fèi)，內(nèi)耗，以及低效，已經(jīng)成了當(dāng)下傳統(tǒng)車企的弊病。而加速整改，似乎就是對(duì)這種情形的一次回應(yīng)。

但從另一個(gè)視角來(lái)看，如此激進(jìn)的整合、提效，從外界體感上來(lái)說(shuō)，也似乎是一次戰(zhàn)略收縮。而除了內(nèi)部效率問(wèn)題之外，是否還有什么行業(yè)級(jí)別的變化，引導(dǎo)著這場(chǎng)改變？

而當(dāng)外部同行憑借著強(qiáng)大的組織效率來(lái)勢(shì)兇猛，行業(yè)已呈現(xiàn)出巨大壓力時(shí)，糾偏似乎就成了傳統(tǒng)車企們必須做的事情。

示警，魏建軍的“恒大”警告在內(nèi)涵誰(shuí)？

當(dāng)然，除了外部壓力及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加速的客觀現(xiàn)實(shí)之外，內(nèi)部的壓力，似乎也在最近露出了猙獰的面孔。

首先發(fā)難的是長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍。在一次訪談之中，魏建軍直言 “汽車產(chǎn)業(yè)里的‘恒大’已經(jīng)存在，只不過(guò)是沒(méi)爆而已?！?/p>

作為叱咤汽車圈多年的資深從業(yè)者，魏建軍的話激起千層浪。而當(dāng)人們?cè)诓聹y(cè)誰(shuí)是汽車界“恒大”時(shí)， 巧合的是， 就在 當(dāng)天，比亞迪掀起了新一輪的降價(jià)——旗下22款車型降價(jià)，最高直降5.3萬(wàn)元。緊接著，廣汽埃安、長(zhǎng)安深藍(lán)等品牌紛紛跟進(jìn)。

而根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的分析，此次價(jià)格戰(zhàn)的原因似乎與之前不太一樣。根據(jù)吳曉波頻道的報(bào)道顯示， 2025年的價(jià)格戰(zhàn)，更多是車企為了應(yīng)對(duì)庫(kù)存高壓與現(xiàn)金流壓力， 從 “外向競(jìng)爭(zhēng)”開(kāi)始轉(zhuǎn)向“內(nèi)向自救”。

今年4月末，經(jīng)銷商庫(kù)存規(guī)模依舊處于高位，庫(kù)存量達(dá)350萬(wàn)輛，按此計(jì)算庫(kù)存天數(shù)為57天，創(chuàng)下自2023年12月以來(lái)的最高紀(jì)錄。

庫(kù)存壓力的產(chǎn)生，首先與車企在政策刺激下的“生產(chǎn)熱潮”有關(guān)。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，4月乘用車產(chǎn)量為223萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.2%，然而同期零售量?jī)H175萬(wàn)輛，環(huán)比下降9.4%，呈現(xiàn)出“產(chǎn)量高、銷量低”的剪刀差現(xiàn)象。

在庫(kù)存情況中，純電車企的庫(kù)存增長(zhǎng)尤為明顯。其庫(kù)存量從2024年初的66萬(wàn)輛，大幅攀升至2025年4月的85萬(wàn)輛，增幅達(dá)29%。

更值得關(guān)注的是庫(kù)存結(jié)構(gòu)的惡化。2025年2月，高端豪華品牌庫(kù)存系數(shù)環(huán)比大幅上升58%，這一數(shù)據(jù)反映出市場(chǎng)消費(fèi)能力已嚴(yán)重透支。

而在另一份海通證券的報(bào)告之中,似乎進(jìn)一步將這一問(wèn)題細(xì)化。

對(duì)于為何 比亞迪不得不打這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn) ， 海通國(guó)際認(rèn)為，首先，比亞迪此次率先推出大力度限時(shí)促銷，競(jìng)爭(zhēng)加劇是主要驅(qū)動(dòng)，吉利、零跑、小鵬等新勢(shì)力在技術(shù)和產(chǎn)品上追趕加快，同價(jià)位段比亞迪的配置優(yōu)勢(shì)正逐步喪失。其次，比亞迪2025年銷量目標(biāo)550萬(wàn)輛，但1月-4月僅完成138萬(wàn)輛，4月-6月為傳統(tǒng)銷售淡季，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩，降價(jià)成為刺激銷量的重要手段。 此外 ，1月-4月比亞迪庫(kù)存增加5.69萬(wàn)輛，連續(xù)三個(gè)月補(bǔ)貼旨在加速庫(kù)存消化。

“新一輪價(jià)格戰(zhàn)已拉開(kāi)序幕，降本能力將左右車企命運(yùn)。”海通國(guó)際表示。

當(dāng)然，市場(chǎng)中也存在著不同觀點(diǎn)。 天風(fēng)證券 認(rèn)為 ， 長(zhǎng)期來(lái)看，20萬(wàn)元以下的乘用車市場(chǎng)中前三名占比將達(dá)到60%，比亞迪市占率將達(dá)到30%，吉利及零跑分別為20%及10%，因而對(duì)遠(yuǎn)期銷量與盈利并不悲觀 。

魏建軍的恒大預(yù)警，疊加上傳統(tǒng)車廠的庫(kù)存危機(jī)，似乎勾勒出了汽車行業(yè)，正在面臨的窘境，從二級(jí)市場(chǎng)來(lái)看，降價(jià)的消息一出，比亞迪、吉利等頭部車企紛紛開(kāi)啟下跌。

而這場(chǎng)整合+價(jià)格戰(zhàn)的浪潮，是否為新一輪淘汰賽的起點(diǎn)，一切仍然不得而知。

終局，淘汰賽進(jìn)入白熱化

在多個(gè)專業(yè)人士的預(yù)測(cè)中， 2025年新能源乘用車滲透率將達(dá)到 約 56% -60% 。 這就意味著， 新能源汽車 將 從“替代選項(xiàng)”變?yōu)椤爸髁鬟x擇”，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)份額被大幅擠壓，行業(yè) 將 進(jìn)入“新能源主導(dǎo)”的新紀(jì)元。

同時(shí)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的邏輯也開(kāi)始變化， 更關(guān)注產(chǎn)品力（續(xù)航、智能配置、使用成本等）， 讓 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)回歸技術(shù)、品牌、服務(wù)等核心維度 ， 都成了下個(gè)階段的關(guān)鍵 。 而在行業(yè)從業(yè)者看來(lái)， 淘汰風(fēng)險(xiǎn) 也正在加速。

在此背景下，自身的效率如何拉高？在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)加速進(jìn)入下半場(chǎng)之后，如何開(kāi)辟海外戰(zhàn)場(chǎng)？車企需要面對(duì)的問(wèn)題將越來(lái)越多。

在新勢(shì)力中，小鵬、蔚來(lái)，已經(jīng)將今年四季度，作為盈利的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，剛剛發(fā)布業(yè)績(jī)的小米則喊出了“面對(duì)SU7的競(jìng)爭(zhēng)，一個(gè)能打的都沒(méi)有?！焙姥?。高效的產(chǎn)品能力和對(duì)用戶的敏銳洞察，讓新勢(shì)力們似乎底氣十足。

但另一方面，傳統(tǒng)車企變革的緊迫性也在數(shù)據(jù)中尤為刺眼。銷量的不及預(yù)期，庫(kù)存的高企與透支， 也迫使車企在“降價(jià)保份額”與“保利潤(rùn)求生存”間艱難平衡。比亞迪等頭部企業(yè)掀起的價(jià)格戰(zhàn)，本質(zhì)上是用短期利潤(rùn)換取現(xiàn)金流安全，而魏建軍關(guān)于“汽車界恒大”的警示，則直指行業(yè)潛在的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

在此背景下，車企的整合與轉(zhuǎn)型已非選擇題，而是必答題。吉利通過(guò)“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略將分散的研發(fā)、供應(yīng)鏈資源攥成拳頭，2025年一季度凈利潤(rùn)同比激增264%，印證了效率革命的價(jià)值；上汽將零部件體系整合為“上車身”與“下車身”兩大平臺(tái)，目標(biāo)直指成本降低與響應(yīng)速度提升 。 這些案例共同揭示 著 ：當(dāng)行業(yè)增速放緩，唯有通過(guò)組織重構(gòu)、技術(shù)聚焦、供應(yīng)鏈優(yōu)化，才能在淘汰賽中占據(jù)先機(jī)。

更值得關(guān)注的是，這場(chǎng)變革已從國(guó)內(nèi)延伸至全球戰(zhàn)場(chǎng)。中國(guó)車企正加速出海，借鑒日本“全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”經(jīng)驗(yàn)，在東南亞、歐洲等地布局本地化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈體系。但全球化之路并非坦途——?dú)W美國(guó)家的貿(mào)易保護(hù)主義升級(jí)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，以及海外市場(chǎng)對(duì)品牌認(rèn)知度的要求，都考驗(yàn)著車企的綜合實(shí)力。

站在行業(yè)變革的十字路口，頭部車企的整合潮與價(jià)格戰(zhàn)，本質(zhì)上是一場(chǎng)關(guān)于生存權(quán)的爭(zhēng)奪。當(dāng)效率革命取代規(guī)模紅利，當(dāng)技術(shù)平權(quán)超越價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，唯有那些能在電動(dòng)化、智能化、全球化三條戰(zhàn)線同步突破的企業(yè)，才能在這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中笑到最后。

而這場(chǎng)變革的終局，或許正如 某業(yè)內(nèi)人士 所言：“未來(lái)的汽車行業(yè)，將屬于那些能把組織效率轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，把技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為品牌溢價(jià)，把本土經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化為全球影響力的企業(yè)?！痹谶@場(chǎng)關(guān)乎生死存亡的較量中，真正的淘汰賽才剛剛開(kāi)始。

參考資料：

晚點(diǎn)auto，《“一個(gè)吉利” 加速成形：確定的和未知的》

吳曉波頻道，《“恒大論”背后，是汽車行業(yè)的“清庫(kù)存”危機(jī)》

財(cái)經(jīng)汽車，《比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等齊降價(jià)，汽車股下跌到何時(shí)？》

晚點(diǎn)latepost，《晚點(diǎn)對(duì)話印奇：AI 1.0 的教訓(xùn)是，所有不能閉環(huán)的輝煌都是暫時(shí)的

晚點(diǎn)latepost，《獨(dú)家丨上汽按 “上、下車身” 整合零部件企業(yè)，加強(qiáng)與內(nèi)部整車企業(yè)的協(xié)同》

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